El automóvil representa el principal medio de transporte vehicular en la Ciudad de México. De un total de 4.2 millones de vehículos de motor registrados en circulación en el Distrito Federal en 20101, poco más de cuatro millones (96.7%) correspondió a automóviles, en tanto que aproximadamente 106.1 mil unidades (2.5%) fueron camiones y camionetas para carga; y 32.4 mil unidades (0.8%) fueron camiones para pasajeros (Figura 1)2.
Asimismo, en 2010 se registraron casi 2.4 millones de viviendas particulares habitadas en el D.F., de las cuáles 46.5% contaron con automóvil o camioneta3. En general, el número de automóviles mantiene una proporción creciente con el número de habitantes de las principales ciudades del país. Únicamente en el Distrito Federal se registró una población cercana a los 9 millones de habitantes y su número de automóviles registrados en circulación ascendió a poco más de 4 millones de unidades en 2010. Lo anterior nos da una relación de 0.46 automóviles por habitante en el DF (Tabla 1).
Ninguna otra ciudad en el país tiene una densidad de autos mayor a la del Distrito Federal. En Monterrey, por ejemplo, se registraron 0.41 automóviles por habitante en el mismo año. Esto nos da una idea de la dimensión de la problemática del transporte vehicular de la Ciudad de México.
El uso generalizado del automóvil ha generado crecientes problemas de movilidad y congestión vehicular en la Ciudad de México y área metropolitana. El predominio del uso del automóvil se ha visto alentado por un sistema de transporte público deficiente, aunado a un precio subsidiado de los combustibles para el transporte.
Mientras el tiempo promedio de traslado en la Zona Metropolitana del Valle de México fue de 0:58 minutos para los usuarios del transporte público, éste se redujo a 0:41 minutos para los usuarios del transporte privado en 20074. Por su parte, el traslado en transporte público de los municipios del Estado de México al Distrito Federal tomó, en promedio, 1:29 minutos, lo que se compara con el tiempo medio de traslado en vehículo privado de 1:06 minutos. El congestionamiento vehicular, los prolongados tiempos de traslado, los retrasos al lugar de trabajo y el impacto de las emisiones vehiculares sugieren una fuerte necesidad de modernizar el sistema de transporte público de la Ciudad de México.
Por otra parte, el uso generalizado del automóvil genera una fuerte presión sobre el consumo de gasolinas mientras que las unidades para el transporte de carga demandan principalmente el consumo de diesel. Al respecto, las ventas de gasolina y diesel han mostrado un fuerte dinamismo en la última década. Las ventas nominales de gasolina en el Distrito Federal se incrementaron de 13 mil 387.4 millones de pesos a 42 mil 515.4 millones de pesos entre 2000 y 2011. Por su parte, las ventas nominales de diesel crecieron de 2 mil 909.2 millones de pesos a 10 mil 789.0 millones de pesos en el mismo período5. Es decir, las ventas nominales de gasolina y diesel crecieron anualmente, en promedio, 11.1% y 12.7%, respectivamente, en el período referido. En general, el consumo de gasolina en el Distrito Federal ha mostrado una dinámica más acelerada en relación al consumo de diesel durante la última década (Figura 2).
Anteriormente se ha sugerido la necesidad de eliminar los subsidios al precio de los combustibles en México6. Esta medida de carácter financiero por sí sola no representa una solución de conjunto al problema del transporte vehicular del área metropolitana de la Ciudad de México. Un encarecimiento relativo del uso del automóvil de carácter particular solamente crearía un pequeño incentivo para un mayor uso del transporte público7, dadas las condiciones actuales de éste.
Sin embargo, el efecto de liberar el precio administrado (subsidiado) de los combustibles para el transporte tendría un mayor impacto siempre y cuando se contara con una infraestructura de transporte público más eficiente, confiable y de calidad. En este contexto una pregunta obligada es: ¿cuál es el papel y la capacidad que tienen los actuales subsidios a los combustibles para refinanciar un mejor transporte público en la ciudad de México?
Al respecto, se estima que el subsidio al precio de los combustibles fue superior a 170 mil millones de pesos en 20118 y de aproximadamente 51 mil millones de pesos en 20129. Esto, en virtud del diferencial de precios de venta de la gasolina y el diesel en México y su correspondiente precio internacional. Para dimensionar el problema, las ventas globales de gasolinas y diesel en el DF ascendieron a 53.3 mil millones de pesos en el mismo año. Es decir, éstas representaron poco más de una décima parte (10.8%) de sus correspondientes ventas globales de gasolinas y diesel a nivel nacional, cifra que ascendió a 495.6 mil millones de pesos en 2011. En este sentido, la participación de las ventas de gasolinas y diesel del DF en las ventas nacionales sugiere la importancia que juegan los subsidios en el gasto de combustibles en la Ciudad de México.
Independientemente de la variación del monto del subsidio a los combustibles, es lógico y deseable reasignar esta partida del Estado para ampliar la capacidad y modernizar el transporte público de la Zona Metropolitana del Valle de México. Por ejemplo, el presupuesto total estimado del proyecto de construcción de la Línea 12 del Metro Tláhuac – Mixcoac y ejercido durante 2008-2012, asciende a 19 mil 800 millones de pesos. Es decir, el financiamiento de esta obra de infraestructura de transporte público representó poco más de una décima parte (11.6%) del subsidio a los combustibles en 2011.
En otra perspectiva, el Metrobús de la Ciudad de México fue posible mediante una asociación público-privada y como parte de un proyecto climático y de transporte pionero en su género. Este proyecto contó con el apoyo del Fondo del Medio Ambiente Global (GEF por sus siglas en inglés) con un monto de 8.2 millones de dólares así como la compra de bonos de carbono de 2 millones de dólares hasta 201311. Es decir, el apoyo del GEF para el financiamiento del Metrobús fue de aproximadamente 0.111 mil millones de pesos12, monto que representó sólo 0.07% del subsidio a los combustibles en 2011.
Estas acciones de desarrollo del transporte público sugieren una fuerte necesidad de reorientar la asignación de recursos mediante un esquema de administración pública que asegure la transparencia y la rendición de cuentas. Sin embargo, la mejora del transporte público de la Ciudad de México a través de una reasignación de recursos (es decir, vía eliminación y transferencia de subsidios), es un proceso que requiere de voluntad por parte de la administración pública, así como de consenso entre los actores sociales.
Por su parte, otros instrumentos para desincentivar el uso del automóvil a favor del transporte público comprenden:
a) Liberar el precio de los estacionamientos, así como aplicar un impuesto adicional sobre el uso de los mismos.
b) Regular el uso de las calles para estacionamiento en zonas estratégicas de la ciudad.
c) Cobrar por el uso de vialidades públicas para estacionarse en zonas estratégicas.
d) Construir estacionamientos con gran capacidad colindantes a estaciones terminales del Metro.
e) Ampliar la infraestructura del Metro hacia afuera de la Ciudad de México.
Estas últimas medidas forman parte de la administración de la demanda del transporte. Instrumentos de tipo semejante han mostrado resultados favorables y cuantificables en otras ciudades del mundo, por ejemplo, a través del esquema de cargos a la congestión vehicular en el centro de Londres a partir de febrero de 200313. Asimismo, el objetivo de política pública no se reduciría a la mejora de la eficiencia global del transporte vehicular de la Ciudad de México, sino en general para todas nuestras grandes urbes en el país.
* Doctor en Ciencias del Medio Ambiente por la Universidad de East Anglia, Reino Unido e investigador en Economía de la Energía del Centro de Estudios Económicos del Sector Privado (CEESP).
Referencias
1. En el mismo año, el número de automóviles registrados en circulación a nivel nacional fue de aproximadamente 21.6 millones de unidades. Es decir, el número de automóviles registrados en el DF representó casi una quinta parte (18.6%) del nacional. Datos de INEGI, Estadísticas de vehículos de motor registrados, México, 2012.
2. Para el año 2010: los datos corresponden únicamente a 24 entidades federativas y son de carácter preliminar.
3. INEGI Censo de Población y Vivienda 2010.
4. La combinación de diversos tipos de transporte parece prolongar la duración del traslado en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y de los municipios al Distrito Federal que fue de 1:21 y 1:38 minutos, respectivamente, en 2007. La ZMVM está formada por 16 delegaciones del D.F., 58 municipios del Estado de México y uno del Estado de Hidalgo. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 22 de marzo de 2010.
5. Secretaría de Energía, Sistema de información energética, México, 2012.
6. Véase El mito del control de precios de los combustibles en México, 24Horas/Contorno, Centro de Prospectiva y Debate, México, Diciembre 11, 2011, www.contorno.org.mx
7. En general, se ha estimado que la demanda de la gasolina es relativamente inelástica con relación a su precio. Lo anterior quiere decir que el cambio en el patrón de consumo de gasolinas sería poco sensible ante una eliminación del subsidio pero la eficiencia de liberar estos recursos resulta mayor. En la segunda mitad de la década de los 90 se encontró que la demanda de gasolina en los estados de la frontera norte de México (Baja California, Sonora, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas) era más sensible ante cambios en el precio en comparación con la demanda de la zona no fronteriza del país, Haro López, Rubén Alejandro y José Luis Ibarrola Pérez, Cálculo de la elasticidad precio de la demanda de gasolina en la zona fronteriza norte de México, Gaceta de Economía, año 6, No. 11
8. Gasolina en México es barata: SHCP, CNN Expansión, mayo 19 , 2011.
9. Baja 70% subsidio a gasolina: SHCP, La Crónica, febrero 1, 2012.
10. En el contrato para la construcción de la Línea 12 del Metro participan las empresas IC), Carso y Alstom y comprende los estudios previos de certeza y viabilidad del proyecto, la construcción de la obra civil y electromagnética, así como las pruebas y puesta en funcionamiento, Proyecto Metro, actualizado al 30 de junio de 2010, http://www.proyectometro.df.gob.mx
11. Banco Mundial: Universidad de Harvard premia proyecto Metrobús sobre transporte sostenible en Ciudad de México, Washington, noviembre 12, 2009.
12. Para la conversión de unidades monetarias se usó un tipo de cambio promedio FIX de 13.57 pesos por dólar en 2009, Estadísticas de Banco de México.
13. Central London Congestion Charging, United Kingdom, Road Traffic Technology.