En momentos en que Brasil se apresta a albergar a la cumbre ambiental de Rio+20, que inicia mañana en Río de Janeiro, uno de sus más elogiados aportes al urbanismo sostenible, el sistema de transporte masivo de Curitiba, enfrenta serios cuestionamientos. Este modelo, el primero en el mundo inspiró en América Latina a otros como el Transantiago de Santiago de Chile, o el Metrobús, en la Ciudad de México.
El sistema llamó la atención desde comienzos de los años 70 por ser el primero implementado en el mundo de autobús de tránsito rápido, con unidades que circulan en carriles exclusivos por las principales avenidas de la ciudad.
Se ha presentado como una alternativa de transporte masivo más barata y fácil de construir que los metros tradicionales. También más eficiente y ambientalmente sana que el transporte en vehículo particular.
Para Leandro Carvalho, un analista informático de 31 años, el modelo empeoró. “Parece que no consigue atender todas las necesidades, principalmente en las horas punta: no hay ómnibus, están siempre muy llenos”, explicó a la agencia BBC Mundo. “Parece que no existiera un planeamiento”.
En 2011, el sistema vendió 14 millones de pasajes menos que en 2008 (una disminución de 4.3%). Sin embargo, Luiz Filla, gestor de operación de transporte colectivo de Urbs, la empresa mixta responsable del sistema de Curitiba, sostiene que el promedio de personas sobre los buses de la red durante días hábiles cayó este año apenas 3% respecto a 2008, lo que a su juicio es un “empate técnico”.
Pero Urbs cuenta como dos pasajeros transportados a una misma persona que pagó un boleto y, sin abonar de nuevo, cambia de ómnibus en una Terminal.
Filla dice que el sistema de Curitiba “hoy es sustentable con un subsidio” que recibe del fisco y, cuando BBC Mundo le pregunta por la caída en la venta de pasajes, señala como una explicación el “incentivo del gobierno para comprar automóviles”.
Brasil aplica desde la crisis financiera de 2008 estímulos impositivos para que la gente adquiera vehículos nuevos como forma de apoyar a la industria automotriz local frente a la crisis económica global.
Eso generó un boom de ventas de autos en varios lugares de Brasil, incluida Curitiba, una de las ciudades más ricas del país y con mayor índice de autos por habitante.
Sin embargo, José Ricardo Faria, ingeniero civil y profesor del departamento de transporte de la Universidad Federal de Paraná, señala que las responsabilidades son compartidas. “Hay una pérdida de usuarios porque se facilitó el acceso al vehículo individual pero también porque el sistema de transporte alcanzó sus límites en varios trayectos”, dice Faria.
La Red Integrada de Transporte de Curitiba cuenta con unos mil 195 ómnibus y cerca de dos millones de pasajeros diarios; se construyó en base a sistemas de integración de Curitiba y región metropolitana, con terminales que permiten tomar ómnibus en un punto y hacer transferencias hacia otro punto de la ciudad.
Pero Faria cree que en algunos tramos de esa estructura hay una sobrecarga de usuarios, lo que satura el sistema en ciertas regiones de la ciudad, especialmente en los horarios de más tránsito en donde en algunas paradas los usuarios deben estar a veces más de media hora viendo pasar ómnibus repletos a los que es imposible subir.
Además, el déficit ocasionado por el sistema, que fue licitado en 2010, se tradujo en aumentos en la tarifa para los viajeros, que actualmente pagan el equivalente a 1.3 dólares por utilizar la red.
La Alcaldía de Curitiba ha realizado mejoras, por ejemplo reduciendo el número de paradas de algunas líneas o poniendo en circulación nuevos buses de 28 metros de largo y capacidad para 270 pasajeros.
La ciudad también previó licitar la construcción de un metro subterráneo, uno de sus anuncios para ser una de las sedes del Mundial de fútbol 2014, aunque la obra insumirá cuatro años una vez iniciada.
El Metrobús de México da señales de saturación
En la Ciudad de México existen cuatro líneas de transporte confinado para el Metrobús, que transporta un promedio de 760 mil pasajeros al día en un recorrido de 95 kilómetros.
Diariamente en la capital mexicana, el servicio de transporte público mueve a un promedio de 6.5 millones de pasajeros, con un costo equivalente a .30 dólares y existe la posibilidad de hacer un transbordo con el mismo precio.
De acuerdo con el Gobierno del Distrito Federal, hasta ahora sólo la línea 1, que cruza la ciudad de norte a sur, empieza a mostrar señales de saturación, pues los autobuses articulados circulan por una de las áreas de oficinas y comercio más extensa de la capital mexicana.
Comments are closed.