En las fábricas ensambladoras de la industria automotriz de México, los vehículos parecen todos idénticos, pero las medidas de seguridad que tienen dependen del destino que les depara.

 

Los vehículos que se quedan en México o que van al resto de Latinoamérica vienen con un código según el cual no necesitan frenos antibloqueo, controles de estabilidad o más de dos bolsas de aire en sus modelos básicos.

 

Sin embargo, si los carros serán exportados a Estados Unidos o Europa, deben cumplir con estrictas medidas de seguridad, como por ejemplo tener entre seis y diez bolsas de aire y controles de estabilidad que estabilicen al vehículo en caso de que el asfalto esté resbaloso o haya otras imperfecciones en el camino, dicen ingenieros conocedores de la industria mexicana.

 

Debido a que el precio de ambos es más o menos igual, tener ese sistema de costos paralelos se traduce en abultados resultados financieros para compañías como General Motors o Nissan. Pero a la misma vez, está causando un alza en la cantidad de muertes en las carreteras de México, donde hay escasas leyes sobre los dispositivos de seguridad vial que deben llevar los vehículos.

 

“Están pagando autos mucho más caros y con mucho menor nivel de seguridad. Hay algo que está funcionando muy mal”, expresó Alejandro Furas, director técnico de Global New Car Assessment Program, o NCAP, una agrupación que evalúa la seguridad de los carros.

 

Brasil y Argentina, por otra parte, han aprobado leyes que estipulan el uso obligatorio de bolsas de aire paralelas en el asiento delantero y frenos antibloqueo para el próximo año.

 

Una investigación de la AP halló este año que la industria automotriz de Brasil produce automóviles para el mercado latinoamericano que carecen de dispositivos básicos de seguridad. Al igual que Brasil, México no tiene una instalación especial para estrellar carros en pruebas de choque, a fin de evaluar su dureza y sus dispositivos cautelares.

 

El doctor Arturo Cervantes Trejo, director del Consejo de Prevención de Accidentes del Ministerio de Salud de México, dijo que al país le falta mucho para actualizar sus normas de seguridad vial, pero que enfrentar al sector automotriz nacional, que aporta unos 30 mil millones de dólares a la economía, será difícil.

 

“Es un tema complejo porque lo que producen de dinero al país hace que la economía los protege mucho, pero hay planes, hay estrategias, hay ya un grupo técnico de trabajo con la industria”, dijo Cervantes.

 

Las fábricas ensambladoras de autos están ubicadas en una zona del centro de México, y producen aproximadamente 3 millones de vehículos al año, aportando a las economías de estados como Aguascalientes y Puebla. En cuestión de pocos años, México se ha convertido en el cuarto mayor exportador de vehículos a pesar de que no hay una marca nacional, y en ese tiempo, entre el 2001 y el 2011, la flota vehicular del país se duplicó, según las cifras nacionales más recientes.

 

De hecho, los consumidores en el “primer mundo” están pagando lo mismo, o incluso menos, para tener carros más seguros.

 

Herman Morfín, portavoz de Nissan Mexicana, dijo en un comunicado que es “práctica común” añadir distintos atributos según el mercado donde se vende el vehículo.

 

“Dadas las amplias opciones de especificaciones y equipo, las estrategias específicas de mercadotecnia por país, en adición a las diferencias entre los impuestos establecidos de los países, estados y ciudades, incluyendo además gastos de transportación y entrega, no es posible hacer una comparación directa entre los vehículos comercializados en cada mercado, basado en su precio de lista publicado en la web”, dijo Morfín.

 

Morfín dijo que dos de los modelos más populares de Nissan — el Versa y el Sentra — tienen dos bolsas de aire y sistema de frenos antibloqueo, más de lo que exige la ley mexicana.

 

GM se negó a formular comentarios pero un ingeniero que hasta el año pasado dirigió una división de manufactura en la compañía en México dijo que la empresa se ahorra dinero al no incluir los dispositivos de seguridad.

 

“Con el fin de que las empresas generen un poquito más de utilidad y que tengan los autos un precio un poquito más accesibles se van descartando algunos accesorios. Las bolsas de aire, los frenos ABS. Es lo primero que se toca”, dijo el ingeniero solicitando permanecer anónimo debido al acuerdo de confidencialidad que tiene con la empresa.

 

Otros tres ingenieros que trabajaron con Nissan y GM por cuatro años, y que siguen trabajando en diseños de automóviles para otros fabricantes, fueron entrevistados, bajo condición de anonimato, y confirmaron que las empresas ensamblan vehículos con distintos accesorios de seguridad, dependiendo del mercado al que están destinados.

 

Paco de Anda, director de la filial mexicana del grupo Safe Kids, que aboga por medidas para evitar accidentes viales, dijo que los consumidores latinoamericanos se ven obligados a pagar extra por esos accesorios.

 

“Algo que es obligatorio ya de serie en otros países, aquí lo ponen opcional. Te lo cobran aparte. Obviamente la gente como desconoce o no es sensible al tema de la seguridad, le cuesta dinero y le cuesta trabajo entender que es por su seguridad y no lo compra”, dijo De Anda.

 

Un trabajador de GM que gana 100 dólares a la semana dijo que en Latinoamérica la gente no tiene los recursos para comprar autos plenamente equipados.

 

En una reciente presentación de Latin NCAP sobre las pruebas de vehículos, la puerta del conductor de un Tsuru quedó totalmente desprendida al sufrir un impacto a sólo 59 kilómetros por hora. El techo se hundió totalmente y el volante embistió al maniquí colocado en el asiento. La calificación del Tsuru, en base a cinco estrellas: cero.

 

Cuando se les preguntó sobre esa prueba, ejecutivos de Nissan respondieron en un correo electrónico que “los consumidores continúan demandándolo. Es uno de los más populares vehículos sub-compactos en nuestro mercado dadas sus características de durabilidad, confiabilidad y accesibilidad”. No hicieron referencia específica a la prueba.