Pese a que el gobierno capitalino se comprometió a entregar a finales de junio el plan de trabajo para la rehabilitación de la Línea 12, la empresa encargada del diagnóstico, SYSTRA, reconoció que las acciones para las medidas correctivas definitivas se darán a conocer hasta finales de julio, por lo que tampoco se comprometió a dar una fecha de reapertura de las 11 estaciones cerradas.

 

Durante el debate técnico entre dicha empresa y la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), arrendataria de los trenes de la Línea Dorada -realizado ante la Comisión Investigadora en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF)-, el director regional de SYSTRA en Latinoamérica, Colás Martinet explicó que será hasta la primera quincena de julio cuando comiencen las primeras pruebas en el tramo afectado y que las medidas correctivas definitivas podrían darse a conocer hasta finales del mismo mes.

 

Reconoció que, hasta el día de hoy, sólo tienen una cuarta parte del diagnóstico y que falta elaborar las medidas correctivas, el diseño y la supervisión en la obra dañada.

 

Por lo anterior, dijo, no hay fecha para comenzar los trabajos de reparación, además de que ahora realizarán las pruebas para encontrar una solución ante la incompatibilidad de las ruedas de los trenes y las vías.

 

“No nos podemos comprometer hoy en día a una fecha de reapertura de la línea con el escenario definitivo y en total seguridad, hay que hacer esas simulaciones y luego implementarlas, eso va a durar un tiempo y creo que no podemos comprometer en fechas, pero la idea es arreglar el problema general a un costo razonable”, manifestó.

 

Van por bajos costos

 

Señaló que los respecto a los costos, buscarán que la inversión sea razonable tanto para la rehabilitación de la línea, como para el costo de mantenimiento y añadió que en las zonas donde se ha reperfilado el riel, el desgaste ondulatorio aparece de manera acelerada, lo cual eleva los costos de mantenimiento y los hace más elevado.

 

“El escenario que tenemos que proponer al Gobierno del Distrito Federal es un escenario con un costo razonable del arreglo de la vía y un costo también razonable a la larga de mantenimiento de la misma vía”, comentó.

 

Colás Martinet detalló que será entre la primera quincena y la tercera semana de julio cuando se realicen los primeros cambios de materiales de vía, como balasto, peralte, durmientes y ajustes en los aparatos de la misma vía.

 

Indicó que se contemplan 12 escenarios para las simulaciones entre riel y rueda en el tramo prueba de 700 metros, ubicado entre las estaciones Nopalera y Zapotitlán, en donde se están haciendo las pruebas para ver la combinación perfecta  a implementarse como solución de los problemas que originaron las fallas en dicha red de transporte. Estas pruebas se realizarán la segunda quincena de julio.

 

Detalló que hasta el momento tiene seis escenarios de combinaciones entre riel y rueda, en donde se han probado de manera informática con los elementos originales de la vía y añadió que las combinaciones se dan entre ruedas y rieles con diferentes normas internacionales.

 

El experto francés explicó que hasta el momento no se cuenta con un estudio que indique las medidas correctivas finales, las cuales se dividen en cuatro etapas y puntualizó que con las primeras pruebas de cambios en materiales en los rieles se finalizará la primera etapa.

 

Colás Martinet enfatizó que la Secretaría de Obras los contrató para encontrar soluciones para las fallas, no para encontrar cúlpales y destacó que todos los actores involucrados trabajan de manera conjunta para la búsqueda de soluciones.

 

CAF se defiende

 

A su vez, los representantes de la empresa CAF acusaron que la empresa SYSTRA no dio a conocer los elementos técnicos donde se compruebe la incompatibilidad de los trenes y las vías.

 

Aitor Gastañares, jefe de Tecnologías Ferroviarias, y  Manuel Fossati, jefe de Diseño de Boogies de CAF, acusaron que la empresa francesa no ha entregado el estudio completo para sostener que las fallas se originaron por ESTA incompatibilidad técnica.

 

Afirmaron que el desgaste ondulatorio es un fenómeno multifactorial y ejemplificaron que existen muchas líneas de trenes que funcionan perfectamente en los cuales hay desgaste ondulatorio.