Los aviones no se precipitan del cielo porque sí. La nave de Germanwings que cayó el martes en Francia estaba en la parte más segura del vuelo, pero algo salió horriblemente mal y derivó en la muerte de 150 personas.
La primera pista de lo que pudo haber ocurrido se extraerá de los restos del aparato. Si los escombros se encuentran poco esparcidos, el avión probablemente chocó contra las montañas intacto. Si están esparcidos, posiblemente se desbarató en el aire.
“Si uno ve un ala aquí y el fuselaje tres millas más adelante, no se requiere ser un experto para conjeturar que no ocurrió en tierra, que algo sucedió antes del impacto“, dijo Todd Curtis, un ex ingeniero de seguridad de Boeing quien ahora dirige la Airsafe.com Foundation (Fundación de Seguridad Aérea.com).
El vuelo 9525 de Germanwings que se dirigía de Barcelona, España, a Duesseldorf, Alemania, se realizó en un Airbus A320, una aeronave de amplio uso en la aviación moderna, similar al Boeing 737. Hay más de 3,600 de ellas en operación a nivel mundial, según Airbus, que fabrica versiones casi idénticas del avión: los A318 y A319, más pequeños, y el A321, ligeramente más alargado. De estos últimos hay 2,500 en los aires, adicionales a los 3,600 del A320.
El A320 tiene un buen historial de seguridad, con sólo 0.14 accidentes fatales por cada millón de despegues, según un análisis de seguridad de Boeing. El que quedó destruido el martes fue entregado a Lufthansa —compañía propietaria de Germanwings— en 1991 y tenía aproximadamente 58,300 horas de vuelo con más de 46,700 recorridos.
Es demasiado pronto para saber qué ocurrió, pero existen algunas posibilidades.
Rápida descomprensión
Este avión tenía un promedio de más de 5.3 vuelos por día en los 24 años de su existencia. Eso no es inusual para una aeronave que realiza viajes cortos en Europa, pero está en el límite alto de lo que es normal.
Cada ciclo de despegue y aterrizaje, y la presurización y despresurización asociada a éstos, incrementa la tensión en la estructura del avión. Las aeronaves que realizan vuelos cortos en rutas frecuentes registran más de estos ciclos que las que efectúan vuelos de distancias largas. En 1988, un Boeing 737-200 de Aloha Airlines con 19 años de servicio que había realizado viajes cortos frecuentes entre las islas de Hawai perdió una parte grande de su techo, lo cual fue atribuido a corrosión y fatiga del metal.
El vuelo 9525 supuestamente descendió a un ritmo de 914 metros (3.000 pies) por minuto desde su altitud de crucero de 11.500 metros (38.000 pies), el doble de la velocidad normal de descenso.
Si ocurrió algún tipo de descompresión rápida —por fatiga del metal o por una bomba— la primera maniobra de los pilotos sería hacer descender el avión por debajo de 3.000 metros (10.000 pies), donde el aire es respirable. Las máscaras que bajan del compartimento superior proveen aproximadamente 10 minutos de oxígeno. Así que un ritmo de descenso de 914 metros por minuto le permitiría al avión llegar justo a tiempo a una altitud con aire respirable.
Curtis dijo que la velocidad inicial de descenso corresponde a lo que se vería en una situación de descompresión.
Error técnico
Los jets Airbus tienen una de las cabinas de mando más sofisticadas. Sin embargo, ha habido problemas en el pasado con algunos de sus instrumentos. El accidente en 2009 del vuelo 447 de Air France que cayó en el Océano Atlántico comenzó porque los pilotos estuvieron recibiendo información falsa sobre la velocidad del viento cuando la nave se desplazaba en medio de una tormenta. A la larga, un error de los tripulantes hizo que el avión sufriera una pérdida de sustentación aerodinámica, pero los pilotos nunca hubieran cometido el error si hubieran recibido datos correctos.
Más recientemente, un A321 de Lufthansa —la versión ligeramente más larga del A320— descendió cerca de 1.200 metros (4.000 pies) en un minuto después de que el piloto automático inclinó inesperadamente la nariz del jet hacia abajo. Tras el incidente ocurrido en noviembre, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una directriz de seguridad en la que les advirtió a los pilotos sobre la posibilidad de un error con los sensores de ángulo de ataque en el avión.
Subir la palanca de control lateral no detendría el descenso de la aeronave. La agencia de seguridad señaló que la única manera de detenerlo es apagar dos de las tres unidades de referencia sobre los datos del aire en la cabina de mando, las cuales procesan la velocidad de vuelo, el ángulo de ascenso o descenso de la nariz, y la altitud.
Terrorismo
No existe indicio de que este choque esté vinculado con un acto criminal, pero no es posible descartar una acción de ese tipo todavía.
Error del piloto
Los pilotos pudieron de alguna manera accidental colocar el avión en picada o en pérdida de sustentación y no lograr recuperarse de ello. O pudieron estar tan concentrados en hacer descender el avión por debajo de los 3.000 metros (10.000 pies) que no se percataron de lo cerca que estaban de las montañas antes de que fuera demasiado tarde. DEC