Cuando uno habla de seguridad vial se utilizan tres factores clave para identificar los riesgos: humano, ambiental y vehicular. En el factor humano se analiza la intervención directa de personas; en el ambiental, la vía y los factores climáticos que incidan en su desempeño; y en el vehicular, las condiciones de los vehículos involucrados. La máxima seguridad se logra cuando los tres factores presentan un desempeño adecuado; y por el contrario, cuando fallan los tres factores ocurrirán accidentes.
Si analizamos el reciente choque de trenes en el Metro de la Ciudad de México con el mismo criterio, nos daremos cuenta que tuvieron que haber fallado los tres factores: personas, vías y trenes; y no sólo el factor humano como insiste la Dirección del Metro; ni únicamente el mantenimiento del tren, como reclama el sindicato.
El hecho de que en todas las líneas descubiertas (2, 3, 4, 5, 8, 9, A y B) tengan que cambiar el protocolo de conducción cuando llueve a modo manual, restringir la velocidad de operación y tener paros constantes, habla de que la infraestructura del metro no está en las mejores condiciones. El tramo en el que ocurrió el accidente tiene las pendientes más pronunciadas de la red, por hundimientos.
Respecto al factor humano, la versión oficial nos dice que había un objeto en las vías por descuido de un contratista, lo que obligó a frenar al tren de adelante. Por ahí empiezan los errores humanos, luego están posibles errores en el Puesto Central de Control y el operador del tren de atrás.
La pregunta que nos hacemos, entonces, es sobre el factor vehicular, que denuncia el Sindicato del Metro. ¿En qué condiciones estaba el tren que chocó? La Dirección General del Metro asegura que el tren se hallaba en perfectas condiciones. Con esta verdad, deberíamos descartar el factor vehicular en el accidente del 4 de mayo.
Según la versión oficial, la velocidad de impacto fue de 31.8 km/h, con todo y que había aplicado el freno de emergencia ¿cuántos metros necesita el tren para frenar esa velocidad cuando no hay otro tren en la estación? Cada vagón mide aproximadamente 16 metros y sabemos que el tren de adelante contaba aún con poco más de 2 vagones en la estación. Esto es, sin otro tren delante, el metro habría necesitado bajar de 31.8 a 0 km/h en 40 metros o menos.
En indianbusinesspages uno puede estimar la distancia de frenado de un tren. Seguro que el metro tiene medida su capacidad de frenado de manera más precisa. Lo que puedo decir es que, de acuerdo al simulador, el metro habría requerido 78 metros para detener su marcha totalmente, lo que habría implicado que varios vagones quedaran fuera de la estación, algo que no me ha ocurrido jamás en los miles de viajes que he realizado en el Metro.
Insisto, se trata de un simulador no ajustado a los parámetros del Sistema de Transporte Colectivo Metro, pero algo nos deja claro. Sin un tren adelante, incluso con freno de emergencia, el tren posterior no habría podido pasar de 31.8 km/h a cero en 40 metros, y se habría salido de la estación. Por tanto, o sus frenos regulares estaban mal, o los de emergencia estaban peor, lo que confirma que fallaron personas, vías y trenes.
En esta hipótesis, el señor director nos está mintiendo y tendría que renunciar. No lo hará. Su jefe ya lo ha defendido, pero al hacerlo ha comprado toda la responsabilidad. ¿De verdad el Jefe de Gobierno necesita tanto a Joel Ortega como para arriesgar su propio puesto (y vidas humanas)?