Durante décadas, las obras viales han sido vistas como símbolo de progreso. No lo son por sí mismas. Sin embargo, todavía hoy encontramos que el corte de listón es un evento público al que se invita al presidente, al gobernador, a los empresarios de la región, a los secretarios, etcétera. La otra parte de la historia no se aprecia muy bien.
Cuando una obra vial es inaugurada, generalmente los automovilistas reducen los tiempos de traslado, pero nunca se mira a los usuarios de a pie, no se mira los beneficios comerciales que dejaba el tránsito lento, no se mira cómo mientras unió dos puntos extremos para los usuarios del automóvil, separó poblaciones, colonias, márgenes. En teoría todos son beneficiarios, en la práctica, nunca estudiamos quiénes lo son y quienes son perjudicados. Durante la obra se colocan carteles que dicen “Población beneficiada: tantos habitantes”. Simplemente se suman las cifras de población sin mayor análisis.
¿Todos los congestionamientos vehiculares deben ser resueltos con pasos a desnivel?¿Quién lo paga, para quién lo paga? En los últimos años ha sido atractivo obtener recursos del Fondo Metropolitano y otros fondos de infraestructura. Si se trata de vialidades hay un supuesto de que significan progreso y con el mínimo sustento técnico se autorizan. Si se trata de fondear proyectos de transporte público se requiere un estudio costo – beneficio mucho más detallado.
¿Qué más prueba de que se necesita un paso a desnivel que los autos acumulados en una avenida por dos o más ciclos de semáforo? Las ciudades no se han dado cuenta que están atrapadas en un círculo vicioso. En la Ciudad de México esto es evidente. La congestión se vive en horas pico hasta en las vialidades de cuota. Sin embargo, todavía hay proyectos de obras viales. ¿Hasta cuándo y para qué?
Me parece que la Ciudad de México está ya muy cerca de terminar su infraestructura vial mayor. Si la ciudad se plantea tener la conexión de sus autopistas principales (Toluca, Querétaro, Pachuca, Puebla y Cuernavaca), mediante entradas y salidas de circulación continua, más anillos concéntricos, sólo falta un paso a desnivel por construir. Si a esto le sumamos la conexión al aeropuerto, hay que añadir quizá dos puentes más cuando se inaugure el de Texcoco. Sólo bajo la estrategia de conectividad al aeropuerto como parte de la productividad de la ciudad, pondríamos sobre la mesa otros proyectos de cuota siempre que podamos minimizar los impactos negativos a la ciudad.
Bajo esta perspectiva, me resulta fundamental dos cosas. Por un lado, que la Ciudad de México se plantee una moratoria de obras viales; y por otro, que lo que falte por construir se haga de una manera más abierta con la ciudadanía, en una perspectiva en la que los proyectos se realicen del ciudadano hacia la máquina, y no sólo atendiendo las necesidades del auto.
En el caso del Deprimido Mixcoac, insisto, el último paso a desnivel de la ciudad, estamos encerrados en la perspectiva de tratar de arreglar un túnel que fue planteado para resolver los problemas del automóvil, no de las personas, y para colmo con presiones administrativas para la ejecución inmediata de la obra. A estas dificultades hay que sumarle a los que, dentro del Gobierno del Distrito Federal, están saboteando una solución que nos dé la razón: les preocupa que un tipo salga a denunciar la pérdida de 7,600 m2 de espacio público en Río Mixcoac, cuando la autoridad encargada de ello no se había dado cuenta.
Por eso hablamos de la urgencia de una moratoria a obras viales mayores.
@GoberRemes