Hace unos días, la Secretaría del Medio Ambiente federal, encabezada por el Ingeniero Industrial y de Sistemas por el Tec de Monterrey y ex directivo de BMW, Rafael Pacchiano, presentó la “NORMA Oficial Mexicana de Emergencia” que establece los lineamientos para la nueva Verificación para los vehículos que circulan en la Ciudad de México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala.
¿Qué dice la Norma?
Establece, en el inciso 5.1.1., que en vehículos 2006 y posteriores, la Verificación sólo se hará mediante el “escaneo” del Sistema OBD II.
¿Qué es el OBD II?
Es el sistema de diagnóstico a bordo de segunda generación (OBD II por sus siglas en inglés), integrado en los vehículos de 1996 en adelante, bajo la regulación establecida por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.
En pocas palabras…
Es la computadora-cerebro del coche.
Tras saber que en vehículos 2006 y posteriores, se haría la prueba a través de la computadora del coche, recordamos el famoso “dieselgate” de Volkswagen, que consistía básicamente , en que la computadora detectaba ciertas condiciones del coche (cuando era verificado) y “mandaba órdenes” al motor para simular que contaminaba menos.
Ojo…
No olvidar que esto es un software, por lo tanto, susceptible a manipulación del hombre.
¿Cómo obtener la calcomanía 0?
Para acceder a la famosa calcomanía “0” será necesario que el vehículo pase cinco de once monitores que tiene el sistema OBD II:
– Sistema de Detección de Condiciones Inadecuadas de Ignición en Cilindros.
– Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico.
– Sistema de Combustible.
– Sistema de Sensores de Oxígeno.
– Sistema de Componentes Integrales.
Además…
También, se verificará que no esté encendida la luz MIL (por sus siglas en inglés Malfunction Indicator Light) que es el testigo luminoso, ubicado en el tablero, que se prende por un fallo del vehículo detectado por el Sistema de Diagnóstico a Bordo.
Quisimos hacer la prueba
Acudimos al Ingeniero Jaime Etiel, para hacer la prueba OBD II a cinco coches de distintos modelos y marcas, con un Escáner Launch CRP 129 Creader. Revisamos dos de los cinco monitores que pide la Norma.
Los puestos a prueba:
Chevrolet Cruze 2016
1,632 km. de uso
– Sistema de Sensores de Oxígeno: 0.4502 de 0.4502.
– Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico: 320 de 320.
VW Golf 2015
26,685 km. de uso
– Sistema de Sensores de Oxígeno: 0.11. Rango de aprobación (0.0 – 0.80).
– Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico: 203. Rango de aprobación (100-655).
VW Sportwagen 2010
161,832 km. de uso (con luz MIL por falla en el circuito de la presión absoluta del conector barométrico)
– Sistema de Sensores de Oxígeno: 0.455 de 0.455.
– Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico: 0.47. Rango de aprobación (0.20-1.99).
VW Bora 2008
101,006 km. de uso
– Sistema de Sensores de Oxígeno: 0.27. Rango de aprobación (0 – 1.8).
– Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico: No arroja resultado.
Volvo 2006
42,517 km. de uso
– Sistema de Sensores de Oxígeno: 0.5. Rango de aprobación (0 – 1.2).
– Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico: No arroja resultado.
El extraño resultado:
-Golf, Sportwagen y Cruze arrojaron resultados del Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico.
-Vw Bora y Volvo S40 NO detectaron el sensor
-El Cruze y la Sportwagen daban un número preciso de eficiencia en el Sistema de Sensores de Oxígeno.
– Golf, Bora y el S40 arrojaban resultados por rangos amplios aunque aprobaban en PASS.
-A pesar de que la Sportwagen tenía encendida la luz MIL, y contaba con 161,832 km. recorridos, los sistemas de Eficiencia del Convertidor Catalítico y de Oxígeno daban números aprobatorios.
Importante
El Ingeniero señaló que era “altamente probable que la Sportwagen en una prueba de dinamómetro no pase” pues “tiene problema de emisiones”, como lo indica la luz MIL.
-En el Volvo S40 se detectaron tres sistemas que no estaban etiquetados, es decir, sólo decía “Dato”, lo que dificultaba saber si se refería a alguno de los sistemas requeridos para aprobar la Verificación.
La observación del experto
Jaime Etiel reiteró que el sistema OBD II no mide las emisiones contaminantes (como el monóxido o dióxido de carbono), sino la eficiencia de los sistemas que están involucrados en la emisión de contaminantes. Sistemas que por supuesto pueden ser manipulados externamente. Etiel consideró que se tendría que seguir aplicando la Prueba dinámica o de dinamómetro para que realmente se verifique físicamente que el coche está en óptimas condiciones.
Conclusión
Confiar que las armadoras programan sus vehículos de acuerdo con las normas ambientales, no es la mejor solución. Basta recordar que en abril de este año, el ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt, señaló a 16 armadoras que habrían usado un sistema para aumentar la potencia del coche pero a costa de contaminar más. Las marcas señaladas son: Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Nissan, Suzuki, Volkswagen, Audi, Mercedes Benz, Opel, Porsche y Renault. O sea, las armadoras también mienten.
Decía el secretario Pacchiano, en entrevista con Carlos Loret de Mola en Grupo Fórmula el mismo día de la presentación de la Norma, que los dueños de vehículos 2006 y posteriores tardarían tan sólo unos minutos en la Verificación pues “la lectura es conectar el sistema OBD a un escáner y es una medida mucho más rápida”. Ojalá esos minutos no sean los más dañinos para el medio ambiente del Valle de México.