Es común ver en países con políticas públicas adecuadas y autoridades aeronáuticas robustas que el mercado aéreo está equilibradamente distribuido para procurar un desarrollo sano de la industria nacional; sin embargo, en México la aviación se ha convertido en un sector altamente vulnerable a la volatilidad del mercado, sin garantías a las inversiones y con riesgos que dejan “una turbulencia” para la estabilidad de las empresas.

Expertos consultados que pidieron su anonimato por cuestiones de seguridad, explicaron que cuando Mexicana y Aeroméxico eran las líderes, surgieron Interjet y Volaris con el concepto de “bajo costo” operando desde Toluca, aunque sus planes siempre fueron migrar hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que no es precisamente un centro de operaciones de bajo costo. Después, vendrían VivaAerobus, que inició operaciones y creció al tiempo que AVIACSA quebraba; mientras que Aeromar sobrevive.

En 2010 Mexicana paró operaciones. A decir de los expertos, en cualquier momento alguna aerolínea tenía que dejar de existir, puesto que el mercado no daba para tantos participantes y mucho menos en una economía tan compleja. Con la salida de Mexicana, las aerolíneas “low cost” comenzaron a trazar planes de expansión agresivos y aislados; es decir, sin el acompañamiento y supervisión de una política aeronáutica.

Ahora, la industria nacional se encuentra en los mismos o peores niveles de aquel crítico verano de 2010 donde la caída de Mexicana “equilibró” momentáneamente el mercado, mitigando los efectos de una sobreoferta de asientos en la parte doméstica.

Las propias aerolíneas son las que periódicamente expresan que el entorno es complejo, que el tipo de cambio no ayuda, tampoco el costo del combustible, la sobreoferta de asientos ni la falta de infraestructura y de slots, entre otros temas.

Interjet es la aerolínea con la crisis corporativa y financiera más seria. Los últimos resultados que reportó fueron los del cuarto trimestre de 2018, con pérdidas por 267 millones de pesos.

También arrastra un boquete financiero causado por 22 aviones Sukhoi, ya extintos en Europa, que les causaron serios problemas de seguridad. Algunos de sus proveedores reportan falta de pagos y, por si fuera poco, pilotos, que pidieron el anonimato, señalaron que la aerolínea les indicó que no hay dinero para poder aplicar el aumento salarial del 2019.

Para cerrar, acaban de anunciar que agregarán dos filas más a sus aviones A320, lo cual reducirá el espacio entre los asientos. Es espacio era el que interjet presumía más.

VivaAerobus ha crecido de manera muy importante en pasajeros y en una mejor flota, salvo el tropiezo de días recientes en que tuvo que parar ocho de sus 31 aviones por alertas de seguridad. A mediados de febrero de 2019 la aerolínea se hizo de mil millones de pesos para pagar pasivos y financiar capital de trabajo. Esta colocación se agrega a una deuda que al cuarto trimestre de 2018 sumó tres mil 212 millones de pesos, lo que significó un aumento en este rubro de 23.4%, ya que a diciembre de 2017, la deuda de la aerolínea era por dos mil 602 mdp.

Aunque VivaAerobus fue la única aerolínea que obtuvo márgenes netos positivos en 2018, el endeudamiento de la compañía creció un 59% anual, derivado principalmente de la colocación de certificados bursátiles a inicios de 2018 y al desembolso para cubrir pagos de aeronaves.

Esto es algo que ya vimos con Líneas Aéreas Azteca, otra aerolínea de bajo costo que quebró en el 2007 y que siguió los mismos pasos: flota moderna, crecimiento, tarifas excesivamente bajas y después… falta de capacidad para pagar deudas, falta de mantenimiento a sus aviones, problemas con sus tripulaciones y después su desaparición.

Aeromar, aun cuando tiene una flota muy pequeña, se encuentra como siempre estancada y en permanente crisis.

En tanto que Aeroméxico recientemente reportó una utilidad de operación para 2018 de nueve millones de pesos, lo cual indica que no la está pasando nada bien. A esto se le suma que en noviembre del año pasado tuvo que reducir plantilla laboral y retirar cinco aviones de su flota.

Llama la atención también que los aeropuertos registran jugosas ganancias, mientras las aerolíneas notables pérdidas.

Si bien no es deseable que desaparezca una aerolínea, parece que en México la quiebra de una línea aérea se hace necesaria para generar un nuevo balance en el mercado aéreo nacional, indicaron los expertos.

LEG