El próximo lustro podría cambiar radicalmente la geografía del istmo centroamericano. Daniel Ortega presidente de Nicaragua se propone realizar el antiguo proyecto de un canal interoceánico en su país. Pretende lograr varios objetivos: estimular la economía nacional y el empleo regional, además de brindar una vía más ágil para las embarcaciones modernas que reclama el comercio mundial. Ese plan, que introduce a China en la mayor obra de infraestructura de la región, también constituye un reto geopolítico para Estados Unidos que aún considera a toda América Latina como su zona de influencia.
Lo que se sabe es que la ejecución de la obra correrá a cargo de la empresa HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd, con sede en Hong Kong, presidido por Wang Ji –también director de Xinwei Telecom Enterprise Group- y que su interlocutora es la empresa mixta ProNicaragua, que promueve inversiones y donde Laureano Ortega, el hijo del presidente, es asesor.
También conocemos que el presupuesto original de 5 mil millones de dólares para la también llamada “vía húmeda”, se multiplicó 8 veces hasta sumar 40 mil millones de dólares; que ya opera la Autoridad Marina para emprender la obra y que Ortega conversó con el presidente de Estados Unidos Barack, respecto de esa obra en la pasada reunión del Sistema de Integración Centroamericana (SICA). Y, además, que el 3 de julio de 2012 el Parlamento nicaragüense aprobó la obra, que será una entidad mixta con 51 % pública y 49%.
Lo que no se sabe es cuál será la ruta definitiva del canal, pues Costa Rica rechazó que se ejecute en la frontera común –la vía más corta-. La segunda opción es más extensa, pues pasará en Cayman Rock, entre los ríos Escondido y Mico. Cruzará el Gran Lago de Nicaragua y la provincia de Rivas hasta el Pacífico para conectar al Atlántico en 220 kilómetros.
Como referencia, el canal de Panamá mide 80 kilómetros. Daniel Ortega afirma que ambos canales no competirán entre sí pues por el de Nicaragua navegarán buques con dimensiones colosales: que transportan unas 250 mil toneladas, de longitud mayor a 400 metros, 59 metros de ancho y 22 de calado y que ya dominan las vías marítimas del globo. Pese a la obra de ampliación del canal de Panamá, sólo pueden transitar por ahí embarcaciones de entre 110 mil y 120 mil toneladas.
Aquí es necesaria la mirada geopolítica. De acuerdo con la explicación a Radio Nederland de Julio Yao asesor de la obra, ahora el comercio marítimo mundial se desplazó hacia el Pacífico y ante la dificultad de pasar por Panamá, ahora el 60 por ciento de la carga marítima global se desvía al Cabo de Hornos – al extremo austral de Suramérica- para transitar entre el Atlántico y el Pacífico. Ese periplo es muy costoso y lento, por lo que el nuevo canal de Nicaragua resulta atractivo a empresarios y navieras mundiales.
Cabe recordar que Nicaragua es el segundo país más pobre de América Latina y el estímulo a las inversiones, el comercio y el empleo que anuncia el gobierno de Daniel Ortega con el canal. El 8 de mayo pasado, tras anunciar que sí hará el canal, el mandatario dijo en Costa Rica frente a los miembros del SICA y del propio Barack Obama: “el pueblo nicaragüense ha sufrido bastante, tiene un calvario de siglos y ya es hora de que termine”.
Yo en eso no creo: Sergio Ramírez
Yo en eso no creo. Esa es una cosa que se pone sobre la mesa cada cierto tiempo y despierta las ilusiones de la gente, pero no tiene nada de real dice a 24 horas Sergio Ramírez quien fue vicepresidente de Nicaragua de 1984 a 1990.
Ramírez abunda en la causa de su desconfianza: esta será una empresa que cueste 40 mil millones de dólares y que construirá la República Popular China (RPCH) -con la que Nicaragua ni siquiera tiene relaciones diplomáticas, sino con Taiwán (oficialmente República de China)-.
Este hombre, que conoce las entrañas de políticas de su país, enfatiza: Si el presidente de la RPCH – que ahora visita Costa Rica, México y EU -, pensara emprender una obra de esa magnitud iría a Nicaragua, no a Costa Rica. Y remata: Esas cosas son geopolítica: una vía para grandes tanques y que facilitará el traspaso de un lado a otro es una obra geopolítica y no una cosa de empresas; China tendría que estar interesado. Y desgraciadamente tiene que ser un acuerdo entre Estados Unidos y China porque – aunque no esté de acuerdo, pero eso es así, este es el territorio geopolítico de EU.
Ya no existe más
Aunque asegura que los años no lo han vuelto “neutro ni ausente” y es crítico con lo que ve, Sergio Ramírez afirma que no es político y cuando se le recuerda que fue el segundo hombre más importante de su país responde: “Sí lo fui, de una revolución que no existe más”.
El que fuera miembro de la Junta de Gobierno de Reconstrucción Nacional Nicaragüense, que expulsó del poder en 1979 al dictador Anastasio Somoza explica su visión actual de la región.
En Nicaragua y en América Latina hay un discurso muy radical que es retórico, antiimperialista, anti burgués, pero que no cambia la situación de los pobres. En los últimos diez años América Latina ha crecido, pero no estoy satisfecho. Hay que preguntar si se ha distribuido bien la riqueza y mi respuesta es no. Y con la frase: con la frase: Nicaragua fue un pequeño país autor de una gran hazaña. Hoy no tiene ninguna trascendencia, sí la tuvo en un momento, concluye esta mirada de Sergio Ramírez a la utopía del canal.
Pasos entre mares
Desde la antigüedad se proyectaron obras faraónicas para comunicar a los océanos y a los pueblos que se concretaron muchos siglos después. Aunque el canal de Corinto (entre el Mar Egeo y el golfo de Corinto) se ideó desde el año 630 antes de nuestra era, se concluyó en 1893 y para algunos es la obra de ingeniería más espectacular por su belleza, dimensiones e historia. Otro paso comunicante es el Túnel de la Mancha, entre el Reino Unido la Europa continental; prevista desde 1880 se comenzó a construir en 1988. Otros célebres canales son: los de Suez (Egipto) y el de Panamá.
Sin embargo, también hay proyectos fallidos: el del Istmo de Tehuantepec y el puente colgante más largo del globo entre Italia y Sicilia que se abandonó en octubre de 2006 por inviabilidad económica.
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