El mismo día que el presidente Enrique Peña Nieto anunció el nuevo aeropuerto en Texcoco, otro gran proyecto de Norman Foster fue tirado a la basura: el aeropuerto de Londres. El proyecto era conocido como el “Thames Hub Airport”, un desarrollo impresionante en un estuario de la desembocadura del Río Támesis.
El proyecto de Foster fue desechado por caro, amén de los problemas ambientales: 100 millones de libras esterlinas, 20 veces el costo del aeropuerto de Texcoco, y tendría una capacidad de 150 millones de pasajeros al año con cuatro pistas ligadas a un sistema de trenes, dando una gran conectividad regional.
El precio de 120 mil millones de pesos para el proyecto de Texcoco termina siendo de risa frente a su par londinense por algunas diferencias: el aeropuerto del Támesis necesita de una isla artificial y el proyecto ya incluía la conectividad al aeropuerto. De hecho, se esperaba que la estación del ferrocarril fuera la más importante de la ciudad.
¿Por qué el proyecto de Texcoco no incluyó la conectividad con la ciudad? Porque será resuelta de la menor inversión gubernamental posible: autopistas urbanas de cuota concesionadas al mismo particular que está haciendo todas las autopistas urbanas. El gobierno no está pensando invertir en una buena conexión del aeropuerto con los corredores de negocios de la ciudad.
Todo apunta a que las autopistas urbanas del Estado de México (Circuito Exterior Mexiquense y Naucalpan – Ecatepec – Remedios), el Arco Norte, un presunto segundo piso en el Viaducto Miguel Alemán y la Autopista Urbana Oriente, aportarían 18 carriles de conexión sin semáforos entre la metrópoli y el nuevo aeropuerto. 15 mil autos de entrada y 15 mil de salida en hora pico. Cuatro autos por segundo entrando al estacionamiento o las bahías y cuatro de salida. ¿Está listo el proyecto de Foster con bahías para dos mil autos y un estacionamiento de entre 30 y 50 mil vehículos que con 10 niveles ocupe 20 hectáreas?
Tengo otra perspectiva: llegar al aeropuerto en automóvil debe ser posible, pero con una capacidad vial limitada que se regule por precio y sea excesivamente cara. Con el “excesivamente” quiero decir: la diferencia entre el costo de operación de una única autopista al aeropuerto y la tarifa real debe ser dedicado a un transporte que conecte la ciudad con la terminal. Máximo seis carriles, mínimo 150 pesos, tarifa variable según demanda.
Esto nos daría tres formas predominantes de llegar:
1. En auto: contenidos en una terminal remota en el aeropuerto actual, donde habría documentación de vuelos y equipaje, y una conexión en siete minutos a la terminal principal a 15 kilómetros de distancia (en maglev, monorriel, tren robot o tren exprés a 130 kmh promedio).
2. En tren: retomar los proyectos, incluidos en el Programa Maestro vigente, de líneas 10 y 11 del metro, por Insurgentes y Reforma, para generar un sistema de trenes que empiece a dar un vuelco al transporte público de la ciudad, en servicios de cuatro vías en vez de dos, que permitan la programación de expresos, entre ellos el Expreso Aeropuerto.
3. En shuttle: los accesos carreteros deben dar preferencia a servicios colectivos de conectividad. Hace algunos años existían unas camionetas llamadas “Setas” que daban servicios colectivos a los pasajeros, hay que recuperar estos servicios para poder ofrecer una conexión puerta a puerta que sea competitiva en tiempo y precio.
Las inversiones para dos líneas de cuatro vías y el Expreso Aeropuerto pueden costar lo mismo que el aeropuerto, pero en realidad forman parte de su verdadero costo y deben ser planteadas no como proyecto aislado, sino como parte de una mejor interrelación aeropuerto – ciudad y una mejor movilidad en la ciudad. ¿Por qué Norman Foster sí pensó en ello para Londres y aquí lo dejó de lado?
¿Por qué el proyecto de Texcoco no incluyó la conectividad con la ciudad? Porque será resuelta de la menor inversión gubernamental posible… autopistas urbanas de cuota concesionadas al mismo particular que está haciendo todas las autopistas urbanas.