En este momento, el Metro de la Ciudad de México tiende hacia la expansión de las líneas existentes y esta tendencia podría dominar los próximos nueve años. Puedo suponer que dentro de 10 años podría estarse hablando de una nueva línea del Metro, la línea 10, la 11, la 13 o la C, eso está por verse. Mi primera reflexión es ¿cómo será esa siguiente línea del Metro?
No tengo la menor duda, la próxima línea debe ser de rodadura férrea y con trenes anchos. Volver a construir una línea de rodadura neumática sería no reconocer los avances tecnológicos en la industria de los trenes metropolitanos. Rodadura neumática significa mayor fricción y por tanto mayor consumo de electricidad y mayor generación de residuos.
De las 12 líneas del Metro de la Ciudad de México, 10 cuentan con rodadura neumática y dos con rodadura férrea. Todas cuentan con trenes relativamente angostos, de 2.5 metros de ancho, salvo la 12, con trenes de 2.8 metros. Si algo puedo cuestionar es que no se haya optado por el tren de 3.2 metros de ancho que se usa en el suburbano.
Por primera vez, el Metro arrendó los trenes en un contrato de prestación de servicios (PPS). El PPS consiste en el arrendamiento y mantenimiento de los trenes por 15 años, con opción a compra al término del contrato para concluir los 30 años de vida de los trenes. Cualquier falla imputable al fabricante, CAF, debe ser resuelta por él en su calidad de prestador del servicio, sin perjuicio al erario. Es un riesgo que la ciudad ya transfirió al proveedor, y me parece correcto haber optado por un contrato de prestación de servicios. Si hoy esto se ha vuelto un problema, es porque en aras de la politización se ha atraído el riesgo de vuelta al gobierno de la ciudad. De igual manera, en la próxima línea del Metro que se construya, lo más recomendable será un PPS.
Algo falló, en efecto, en la Línea 12. Entre abril y octubre de 2013 llegó 40% de los trenes, cuando la línea ya estaba en operación. Debían realizarse pruebas nocturnas, al mismo tiempo que los constructores debían renivelar las vías tras seis meses de operación. Acciones de rutina no pudieron realizarse por una mala coordinación. Los problemas de la línea crecieron. La dirección del Metro sí tomó malas decisiones: por ejemplo, las restricciones de velocidad impuestas a los trenes no coincidieron con una corrección de peraltes, lo que terminó por dañar aún más las vías.
El último informe de Systra, la empresa que ha estado estudiando los problemas operativos de la Línea 12, dice: “El tren puede operar en seguridad”. Esto significa que no hay riesgo de descarrilamiento en la Línea 12. Llevamos 11 meses con la línea cerrada, pudiendo ser reparada con todas las estaciones en operación; la autoridad no siguió un protocolo de cierre y no tiene un protocolo de apertura. Hay medio millón de afectados todos los días. Son el ariete del gobierno local en una batalla política.
Los problemas operativos son claramente unos, los presupuestales son otros. Si se han mezclado es por otras causas. Los riesgos de una mala operación de los trenes en la Línea 12 del Metro estaban considerados en el contrato de prestación de servicios, para eso se inventaron los PPS y se están usando en múltiples materias: hospitales, tratamiento de agua, oficinas públicas, carreteras. No perdamos de vista las bondades de los PPS por la politización del cierre de la Línea 12.